《網絡貨運管理暫行辦法》9月9日正式發布。無車承運人將全面開放，所有物流企業都能申請，拿下經營許可。2020年1月1日后，“無車承運人”將全面開放，所有物流企業都能申請，拿下經營許可，“無車承運人”就改名為“網絡貨運經營者”！對于淮安物流的推動是如何？

      3年的“無車承運人”終于靴子落地，改名為“網絡貨運經營”，并對其定義和法律地位進行了明確界定，確定了網絡貨運經營條件，放寬市場準入限制。通篇已經沒了“無車承運”這一說法。其實，不管叫“無車承運”還是叫“網絡貨運經營”也好，能給這種新的物流商業模式一個定位和承認，并能促進淮安物流的發展就好。

      這幾年的無車承運試點的成績，官方給出的成績是（交通運輸部運輸服務司）：自2016年起，有關部門在229+家企業開展了無車承運試點工作，共整合了約1380000輛營運貨車，占全國所有營運貨車量的13%，對貨運這一“多、小、散”的行業進行了高效資源整合。同時，網絡貨運縮短了道路貨運的交易鏈條與交易環節，試點期間貨運車輛的利用率平均提高了50%，平均單車等貨時間從3-4天降低到約8小時，司機收入平均提高了約30%

至于這些數據是如何統計，準確性如何，我們并不知情，但車貨匹配等信息技術對物流發展的貢獻非常大的，但這和無車承運人試點有多大我們淮安物流企業保持密切關注。。

         物流人并沒有真正感受到無車承運人試點給行業帶來什么大的變化，唯一感受是這幾年多了一些快運物流平臺型公司，他們可能提供開票和做一些金融及物流后市場服務。一些獲得了試點資質的無車承運人企業，但是發現他們與申請“無車”前后并沒有發生什么大的變化。無車承運人給人最大的一個印象就是可以開票，這恐怕是當初設置無車承運人試點時所沒想到的，試點中的“無車承運人”和我們概念中的無車承運人似乎差距很大。

     據專業人士介紹，目前在試點名單中的很多無車承運人企業名存實亡，根本不在運作中。在他看來，能真正稱為無車承運人人的平臺并不多。很多掛養羊頭賣狗肉，實質上只是貨運信息撮合平臺。網絡貨運經營者的定義如下：“網絡貨運經營，是指經營者依托互聯網平臺整合配置運輸資源，承擔承運人責任的道路貨物運輸經營活動。網絡貨運經營不包括僅為托運人和實際承運人提供信息中介和交易撮合等服務行為。主要因為物流的后市場的疲軟導致運輸的寒冬到來。

       這次頒布的《辦法》中，我們看到了一些比較好的政策。比如《辦法》對網絡貨運經營者有關承運車輛及駕駛員資質審核、貨物裝載及運輸過程管控、信息記錄保存及運單數據傳輸、稅收繳納、網絡和信息安全，貨車司機及貨主權益保護、投訴舉報，服務質量及評價管理等作了系統規定，合理界定了平臺責任，規范平臺經營行為。另外也明確了監督檢查條款，對哪些能做，哪些不能做進行了明確界定，這些都是非常必要的。只是這個《辦法》中，并沒有提及到給予“網絡貨運經營”企業那些政策上的支持，大家關心的進項抵扣如何來做，也沒有明確。這樣導致淮安物流企業對于政策保持觀看階段。

   《辦法》幾點疑問：

    疑一：以后縣級以上交通運輸主管部門就可以審批“網絡貨運經營”公司，說明過去的“無車承運人”資質已經全面放開，只要符合條件的企業都可以申請，這將是一項普貨政策。那么那些前期批準進入無車承運人試點的企業，如果不符合“網絡貨運經營”者的要求，會怎么處理，如何清退？

     疑二：根據“網絡貨運經營”概念，“網絡貨運經營是要以承運人身份與托運人簽訂運輸合同……，另特別強調 “網絡貨運經營”不包括“僅為托運人和實際承運人提供信息中介和交易撮合等服務的行為?！边@條補充是在今年四月份的征求意見稿中是沒有的，這里特意強調了一下，能否理解為那些只做車貨匹配等中介和交易撮合的企業不屬于網絡貨運經營，那么之前無車承運人試點中的很多這類企業是否將不能獲得“網絡貨運經營”資質了？

     疑三：第三十條 本辦法自2020年1月1日起施行，有效期2年。這是否意味著這個網絡貨運經營也會在實踐中不斷調整，會每2年修訂一下政策嘛？

     疑四：《辦法》對平臺享受的政策支持依然沒有明確，比如，增值稅抵扣，會有后一些細則出臺嘛？或者各地區根據本地區實際情況來出臺配套操作細節和政策。如果配套政策出臺后，可能會有更多的真正在做無車承運的三方物流公司參與申請網絡貨運經營嗎？而一些地方政府為了加強對物流企業的監管，或者為了保護消費者的利益，加強稅收規范等需求，會強制一些符合網絡貨運經營資質的公司必須來辦理“網絡貨運經營”資質嗎？

      希望“網絡貨運經營”能真正解決目前物流行業的一些實際問題，讓“無車承運”回歸其本質軌道上來，希望更多的三方物流能參與進來，也能給一些中小物流企業帶來實惠。

     有人認為：“資本、技術大鱷要來了。洗牌、建立市場秩序的時刻到了”。又有人認為：“監管越來越嚴，門檻越來越高，優勝劣汰，有利于整個行業及淮安物流企業的發展與進步”。

很多從業者的觀點。1、對行業來說，從無車承運到網絡平臺貨運經營，可以看到國家、主管機構堅定了發展互聯網經濟、平臺經濟、規模經濟的決心；對平臺企業特別是基于有用戶、數據、場景、技術優勢的互聯網+物流企業來說，是個利好；對行業從業者來說，業務互聯網化、信息化、技術化、電商化是趨勢和發展方向（類似零售的淘寶、京東平臺匯集產業的上下游資源和交易），行業交易鏈條要更簡潔（從第四方物流-第三方物流-專線-車隊-經濟人-車主到貨方-物流平臺-運力？）

                              2、對政府機構、監管部門來說：財稅完整性是基本要求，監管透明化、技術化、信息化是行業從業者配合監管的標配、準入門檻；另，從關于無車承運政策的前后歷史，看到政府執政、行業監管的邏輯和策略是成熟和有效的。    

                              3、美國運輸物流產業的歷史可能是我國物流行業發展、政策演進的重要參考；物流行業的壟斷、巨頭化不可避免，頭部效應將越來越明顯，行業巨頭的全產業鏈、交叉關聯領域進入（類似今天的BAT的演進路徑）。無論叫什么，無論是哪一種角色，跟緊趨勢、順應潮流與政策導向總不會錯的；而物流行業的互聯網化、技術導向（比如物聯網、人工智能、云計算平臺、大數據化）、平臺化、專業細分、標準化就是這個趨勢。

      對于以上觀點總結個人物流運輸市場整體運價下跌，政策下行對于市場的把握度不高，導致政策和市場嚴重脫軌，現有的物流企業對于市場前景迷茫和無奈。唯一能解決市場需求的必須是產業的調整和企業的繁榮。